[斯图加特 21 的前世今生] 第七回： 设想和开工之间的二十五年

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前六回介绍了一些有关斯图加特 21 的地理和城规建设方面的背景，本回开始， 我会讲讲从 1980 年代的意向一直到现在，这个工程本身的反复转折， 她引发的民众运动和当地政治力量的变化。期待这些内容的同学，让你们久等了，谢谢你们在前六回的陪伴。


工程前传

其实早在 1901 年威廉二世时代，就有人提出把斯图加特的港湾式火车站改成岛屿式火车站以增加运力。 因为工程技术和经费上的原因，这个设想没有实现。 1907 年威廉二世决定把原址在今天 Bolzstrasse 的火车站搬到现在的中央火车站的位置。  1965 年有四位建筑师提出 “斯图加特 2000” 的概念，又一次提出把港湾式的中央火车站改成岛屿式， 然后在今天的火车站铁轨位置上开挖一个 2 公里长的人工湖。 本系列第五回 “漫步说玄宗” 里有介绍过，那时斯图加特还处在战后重建阶段，有多项耗费巨大的建设工程在进行中。 财力物力都有限， 市政府没有接受这个建议。

在 1970 年代， 德铁计划建造一条从曼海姆到乌尔姆的高速铁路，想在途经的枢纽大战斯图加特建造一个地下高速火车站。 但是这个计划也是不了了之。



孕育中的计划，可行性研究与前期准备

1980 年代， 德铁还是没有放弃给斯图加特和乌尔姆之间的火车提速的想法。 1985 年，三位来自斯图加特交通科学研究所的工程师 Heimerl， Hohnecker 和 Dobeschinsky  提出一些对策， 并于 1988 年把这些想法综合写成一份设想书。 他们建议， 在斯图加特和乌尔姆之间建造一条最大斜度为千分之二十五的新干线， 并在斯图加特中央火车站地下建造四个新的岛屿式站台方便高速火车的调度。

1990 年 10 月 18 日， 三位斯图加特工程师 Hansjörgen Bohm, Klaus Gurk, 和 Christian Wendt 提出了一个基于 Hermerl 等设想书的构想。 不同于前作的是， Bohm 等提出把整个中央火车站搬到地下， 由此， 斯图加特市中心可以多出 180 公顷的土地用于市政发展。 本系列前几回有简单介绍过斯图加特盆地独特的地理环境和发展历史，大家不难理解， 这样一个建议， 对斯图加特当地政府， 乃至州政府， 都是很有吸引力的。

然后， 整个 1990 年代， 德铁都为了 "To do or not to do, that is a question" 而纠结不已，欲做还休。

Bohm 等的构想提出以后， 各路工程师提出了好几个不同的方案， 从中央火车站到底该怎样改造， 到连接乌尔姆的新干线怎样取道， 都各抒己见。 到 1992 年中， 这些纷繁的意见汇总成了四种方案。 这些方案的主要不同在于： 保留还是彻底舍弃现有的港湾式中央火车站？ 到乌尔姆的线路沿着现有的 A8 高速公路还是另外开辟一条更直更短的铁路？ 穿过斯图加特和乌尔姆之间的施瓦本山区的铁路必须上坡下坡， 坡度该建成怎样？ 这直接关系到新干线是否能承运重型货车， 也关系到新干线的设计最高时速。

1993 年 8 月， 当时的德铁主席 Dürr 委托建筑师 Meinhard von Gerkan 为火车站改建工程设计方案。 德铁设想在地面上建造磁悬浮铁路，临近斯图加特火车站的 2.5 公里内， 将有 80 米宽的绿化带环绕。 车站将建在现有火车站的地下。 当年有研究建议地下火车站应该有 8 个站台。

显然这个想法也没能持续多久。 1993 年底， 德铁主席宣布现有的港湾式火车站将继续使用。 大家可以清楚看到， 德铁最初是羞羞答答不敢做也不敢当。

但是，德铁的这个斯图加特——乌尔姆新干线兼斯图加特中央火车站改造工程，没可能绕过斯图加特市政府和州政府而一意孤行。 在同巴符州各级政府不停协商沟通的过程中， 各方于 1994 年 4 月 18 日就工程大致范畴达成以下共识：

• 新干线将会途经斯图加特机场
• 不把斯图加特中央火车站搬到另外的地址 （因为有工程师提出将中央火车站搬到另外的区域）
• 内城的铁轨搬到地下以后，空出来的土地可以用作市政发展 （本来这些是德铁的私产， 理论上德铁有权任意处置那些土地， 比如高价卖给私营地产商。）
• 新干线将沿着 A8 高速公路建设
• 拆除内城的旧有 Gäubahn 线路

大家可以看到， 各级各地政府在这个铁路项目中是尽其所能加塞自己的利益。

1994 年 6 月， 德铁和巴符州各级政府联手就项目可行性展开正式研究。 这次研究认为，这个项目是否真正上马可以于 1995 年底， 1996 年初决定； 之后， 工程详细计划阶段将至少用到 6 年， 建造实施至少用到 8 年； 这次研究经一步肯定 8 站台岛屿式火车站的构想， 并建议在斯图加特内城新建铁路环线和环线上的两个新的火车站； 工程总估价为 48 亿西德马克； 这个项目建成以后，每年将减少 510 万公里的私车行程 （鉴于斯图加特是目前全德国空气质量最差城市， 假如这个项目能够大大减少私车出行则意义重大。）

这次可行性研究以后， 各方认真做了一些前期实验项目。 主要是测试火车站的客货吞吐能力。 斯图加特大学交通科学研究所指出， 斯图加特 21 工程建成以后， 每年将带来 3 亿 1 千 4 百万欧元的经济效益， 使用-成本商数为 2.6。 1996 年，德铁为斯图加特 21 工程专门成立了一个子公司。

1997 年 2 月， 德铁在全欧洲范围内征集新中央火车站的方案。 一共有 126 个方案参加比赛， 来自德国杜塞尔多夫的建筑师 Christoph Ingenhoven 在决赛中获得评委的全票支持。 
   
1994 年， 各方虽然是达成了一些共识， 但是具体工程细节上的方案比较和讨论才刚刚开始。 争议的焦点在于怎样处置现有的港湾式中央火车站， 把火车站保留在地面上并进行改造升级还是全部搬到地下做成岛屿式站台？ 地面方案的主要优点是: 周围的公共和私人建筑可以基本不受影响， 树木植被格局不受影响， 工程实施过程中， 地下水的处理没那么复杂， 总体造价低。 地下方案的优点是:  内城获得 180 公顷宝贵土地， 建造过程中和建成通车后， 噪音很低。 但是地下方案的造价却是最高的。

1998 年， 当时的德铁主席 Ludwig 停止了斯图加特 21 项目， 纯粹是因为造价太贵。

1999 年，德铁主席换届， 新的主席找来一间项目评估公司， 对德铁的数个项目进行重新评估。 斯图加特 21 项目出现一个转机。 同一年， 巴符州和拜仁州政府对德铁施以各种威逼利诱，希望这个项目可以真正实施。 一方面， 斯图加特市长 Wolfgang Schuster 出面说要起诉德铁造成政府的损失， 另一方面， 两州的各级政府表示愿意共同出资支持这个项目。 他们的目标就是令德铁在 2000 年 3 月之前作出工程上马的决定。 许多政客反复表示斯图加特 21 工程要和斯图加特到乌尔姆的新干线一起上马。 但是心思细腻的德铁左思右想还是觉得钱不够花， 请求政府将部分建设资金提前到位， 再作决定。政府也不是那么容易就范， 双方僵持不下。 德铁干脆在 2000 年解散了几乎整个 S21 的计划组。 

终于,  在 2001 年， 巴符州和拜仁州政府让步，同意预付一些工程资金。 德铁也立刻重组 S21 计划组， 并于同年 10 月， 就向德国联邦铁路局交出了厚达 18 个讲义夹的 S21计划书。 而这份计划书还是不完全的。 没有完成的部分， 德铁表示将每两个月到三个月递交一次。

2002 年， 计划于 2005 年可以开工， 2013 年建成通车。 这个时间计划在 2003 年和 2004 年的进一步计划中一再延后。

2006 年 6 月，德铁主席 Mehdorn， 德国联邦交通部部长 Tiefensee 和巴符州州长 Öttinger 达成协议， 组成两个工作小组。 斯图加特 21 工作组由 Öttinger 负责， 文德灵恩到乌尔姆的新干线工作组由 Tiefernsee 负责。 大家努力争取在 2006 年秋天就这个大项目作出 “实施还是放弃” 的决定。

2006 年 10 月， 巴符州议会就斯图加特——乌尔姆工程的实施作出表决。 支持派由 CDU， SPD 和 FDP 组成， 以 115 票对 15 票 （反对票全部来自绿党） 大获全胜。

表决过后，凡事精打细算的巴符人再一次对工程造价进行评估。  2007 年， 项目的各个持份方， 包括德铁，州政府， 市政府， 就工程成本分摊问题达成协议。  巴符州政府将在文德灵恩到乌尔姆的新干线工程中支付 9 亿 5 千万欧元。 这是一笔慷慨的资金。 作为交换， 工程应于 2010 年开工。 终于， 在 2007 年 9 月 5 日， 德铁董事会通过了实施这个工程的决议。

2008 年， 德铁雇佣的公关公司 Scholz & Friends 将 “斯图加特 21/文德灵恩——乌尔姆新干线工程” 更名为 “斯图加特——乌尔姆铁路工程”， 并用 “欧洲的新中心” 来包装斯图加特。

2009 年 4 月，工程费用分摊协议正式签字生效。 同年 12 月，这个项目在德国联邦议会中获得支持。 同巴符州议会的阵营组成一样， 柏林的联邦议会中支持这个项目的政党为 CDU/CSU, SPD 和 FDP， 反对阵营为绿党和左党。

2010 年 2 月 2 日， 千呼万唤中，斯图加特——乌尔姆工程终于真正登场了！ 一辆起重机象征性地举起两个火车车挡器， 以示开工。 距离最初的工程设想， 已经过去 25 年。

2010 年 2 月 2 日， 开工仪式上起重机吊起车挡器

下午， 开工仪式中被吊起的车挡器又被放回了原处。 这个小小的细节， 似乎在开工第一天就象征了工程日后的反复与命途多桀。

巴符州里反对 S21 的民众运动才刚刚开始， 巴符州的政治力量对比也随着发生戏剧性的变化。 恩威并重， 出尽百宝促使 S21 上马的政治家们一个接一个退休了。 S21 工程在政界获得一边倒的支持的日子一去不复返。 德铁在后来的风起云涌中慢慢成长， 学会坚持。 而德国媒体又在种种事件之中扮演了一个什么样的角色？ 下一回就说说这个工程开工以后的种种遭遇。


谢谢阅读，下次再见。