[斯图加特 21 的前世今生] 第二回： 当前定义的工程范畴以及概况

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上一回简单介绍了一下斯图加特的现有地位和地理概况。从中我们可以了解到，斯图加特 21 工程并不是如很多华文媒体说的那样是个单纯的“高铁工程”，持份方也绝不仅仅是德铁一家。其实，二十多年前刚刚提出设想时，德铁算是比较保守的一方，更为蠢蠢欲动的其实是斯图加特市和巴符州。从设想正式提出直到工程动工的二十多年里，这个项目经历了无数次技术论证，工程计划一改再改，利益冲突的各方进行了无数次辩论，各种风波层出不穷。如此冗长反复的前期准备在德国，乃至欧洲的近代基建史上也是少有，这个系列将会介绍一些重要的历史事件和转戾点。今天介绍一下当前的工程范畴和一些基本事实，先给大家一个总体的印象。本篇中的全部图片来自德铁的斯图加特 21 网站。

“斯图加特 21” 其实是她的母工程 “斯图加特——乌尔姆铁路工程 （Bahnprojekt Stuttgart-Ulm)” 的两大子项目之一。因为 “斯图加特 21” 这个名字传播得更为广泛，本系列常常会用这个广为人知的名字指代它的母工程。斯图加特——乌尔姆铁路工程的另一大子项目为“文德灵恩——乌尔姆新干线 (Neubaustrecke Wendlingen-Ulm)”。
这两大子项目在文德灵恩镇交接。

子项目 “斯图加特 21”

斯图加特环城铁路重组图示

“斯图加特 21” 对斯图加特城内以及城郊的远程和近程铁路枢纽干线进行大刀阔斧的重整，即所谓 “Neuordnung Bahnknoten Stuttgart”。上图中，红色实线为建设中的地面铁路，红色虚线部分为地下部分或者隧道，蓝色实线为水道河流。白色红边的小方框为建设中的火车站，最南部的那个白框是斯图加特机场。最东南端红色实线中止之处就是文德灵恩镇，另一个子项目“文德灵恩——乌尔姆新干线”从这里开始。


该项目总共铺设铁路 57 公里，其中隧道和地下部分为 33公里。线路计划最高时速为每小时 250 公里。项目共建设隧道 16 个，桥梁 18 座。新建和改建火车站 4 座。工程计划于 2021 年完工。

这个子项目又有六大组成部分。它们分别是：

1. 中央火车站的转向与改建 (Talquerung mit Hauptbahnhof)
2. 菲尔德隧道 (Fildertunnel)
3. 菲尔德地区以及机场连接部 (Filderbereich mit Flughafenanbindung)
4. 菲尔德地区至文德灵恩 (Filderbereich bis Wendlingen)
5. 佛巴赫与巴德·康诗塔特的连接段 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt)
6. 上/下图克海姆的连接段以及下图克海姆的后勤火车站 (Zuführung Ober-/Untertürkheim, Abstellbahnhof Untertürkheim)

下面介绍一下这六大部分的概况。

中央火车站的转向与改建 (Talquerung mit Hauptbahnhof)

在现有的斯图加特中央火车站港湾式站台地下，将新建一个有8个站台的贯通式地下火车站。新的站台间，铁轨的走向与现有铁轨呈 90 度角（上图中的绿色部分），是以有 “转向” 之称。站台数量虽然由 16 个减至 8 个，但是因为改成贯通式，火车通过效率大大提高，新站的总体吞吐量将增加三成以上。新站建成后，地面上的现有站台铁轨将全部拆除，这将为斯图加特市中心带来 100 多公顷新的绿地以及居住和商业用地面积。新的地下中央火车站由杜塞尔多夫的 Ingenhoven 建筑师事务所设计，外观前卫优雅，会用到许多高新技术。现有火车站的塔楼和北翼将保留并且作为新站的入口融入新的设计。
  

菲尔德隧道 (Fildertunnel)

上图中的绿色部分即建设中的菲尔德隧道。该隧道全长 9.5 公里，连接斯图加特市区和市区南郊的机场。现有的去机场线路，无论是铁路还是公路都必须盘山绕道。菲尔德隧道建成以后，从市区到机场耗时将从 27 分钟减至 8 分钟。

菲尔德地区以及机场连接部 (Filderbereich mit Flughafenanbindung)

菲尔德隧道在 Echterdingen 连接斯图加特机场。机场将新建火车站以联通远程以及地区火车。现今的机场火车站无法停靠远程高速火车，只有两条捷运线路连接市区。菲尔德隧道和新火车站建成以后，火车过机场将不必再经过市区，乘客也不必再去中央火车站换乘捷运。这将大大提升斯图加特机场的便捷度。斯图加特机场虽然很小，但是故事不少，以后会有介绍。

菲尔德地区至文德灵恩 (Filderbereich bis Wendlingen)

在菲尔德隧道机场出口，紧邻着德国的 A8 高速公路，将新建到文德灵恩镇的高速铁路。斯图加特和乌尔姆之间现在就有铁路线，但是迂回盘旋，时速受限。从巴黎来的高速火车到了斯图加特以后，乘客转车向东即转入低速模式，是目前欧洲东西向高铁干线上的瓶颈路段之一。德铁专家多方研究以后，决定将高铁线路建在 A8 高速公路旁边，这样可以最大程度上保留现有的居民群落，不必进行新的拆迁移民。这段线路长 9.9 公里。

佛巴赫与巴德·康诗塔特的连接段 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt)

再回到斯图加特市区内。现有中央火车站铁轨转向 90 度以后，斯图加特市中心和康施塔特区之间必须新建铁路以连接地铁和捷运。新的连接段中，在 Mittnacht 街上将建一座新的捷运站。新建的线路设计最高时速为 160 公里每小时。这将为市内通行节省时间。

上/下图克海姆的连接段以及下图克海姆的后勤火车站 (Zuführung Ober-/Untertürkheim, Abstellbahnhof Untertürkheim)

上/下图克海姆的连接段以及下图克海姆的后勤火车站 (Zuführung Ober-/Untertürkheim, Abstellbahnhof Untertürkheim)

第六部分中，上/下图克海姆的连接段有隧道 5.73 公里，将设计中的市区铁路环线连接完整。在下图克海姆区还会新建一个地下火车站，专门为火车提供后勤补给和保养，不做客运。

巴符州有 75% 的民众居住在乡郊。S21 项目建成通车后，这些居民将获得更为快捷的地区和远程火车连接。预计每年将有一千八百万次汽车出行改为火车出行，因此每年将减少排放 7 万吨二氧化碳。

子项目 “文德灵恩 —— 乌尔姆新干线” 

文德灵恩——乌尔姆新干线 （Neubaustrecke Wendlingen-Ulm)

上图是 “文德灵恩——乌尔姆新干线” 项目的总体示意。这段线路，如上所述，紧邻德国 A8 高速公路，穿越施瓦本山区，全长 59.6 公里，其中隧道长度 30.4 公里。高架桥 17 座，其中包括一座德国最高的铁路桥。设计最高时速每小时 250 公里。这一段工程的最大特点是铁路翻山越岭，将来火车行驶中的高度差比较大。

斯图加特——乌尔姆新干线沿线海拔高度表， 请点击放大

斯图加特盆地的海拔只有 240 米左右，开往乌尔姆的火车一路向东穿越施瓦本山区， 穿山隧道的最高点有 700 多米，这段线路的最大高度差有 500 米左右。因为这条线路坡度较大，所以建成以后只能运行重量比较轻的客车。货车将走现有的斯图加特到乌尔姆的线路。

Boßler 隧道和 Steinbühl 隧道纵截面示意图

上图是这个项目中两大穿山隧道的纵截面图。西边的 Boßler 隧道长 8806 米，东边的 Steinbühl 隧道长 4847 米（这条隧道已经在 2015 年底贯通，比计划提早了 18 个月！！），两条隧道之间有 485 米长的 Filstal 铁路桥横跨山谷。

整个 “斯图加特——乌尔姆铁路工程” 建成后，将把两地之间的通勤时间缩短近一半。这就使 “斯图加特工作，乌尔姆居住” 成为可能。乌尔姆地处德国经济最强的两个州巴伐利亚和巴登——符腾堡之间，可能这缩短了的通勤时间能为巴符州争取到更多人才到斯图加特工作。

本篇最后简单介绍一下这个工程的预算及其分摊情况。鼠标指向下面图中的不同色块，可以看到具体数据。

根据 2013 年 3 月 5 日公布的估算，S21 项目的总造价为 65 亿 2 千 6 百万欧元。

文德灵恩——乌尔姆新干线的预算为 32 亿 6 千万欧元：


这个系列的下一篇将开始介绍斯图加特中央火车站。

（2016 年 8 月 28 日第一次修订）


谢谢阅读， 下次再见。